1.飛機

　　(1)鈦在飛機上的應用

　　航空工業是研制和應用鈦及鈦合金最早的部門，飛機和發動機如果沒有鈦，實際上就不可能制造出2.7馬赫的超音速飛機。飛機發動機的質量每降低1kg，其使用費用通常可節約220~440美元。美國1950年首次在F84戰斗轟炸機中采用工業純鈦制造后機身隔熱板、導風罩和機尾罩等非承力構件。美國普拉特-惠特尼(Pratt Whitney)公司1954年開始用Ti-6Al-4V合金制造J57渦輪噴氣發動機壓氣機轉子盤和葉片。英國羅爾斯-羅伊斯(Rolls)Royce）公司于1954年在Avon發動機上使用了Ti-6Al-4V合金。

　　20世紀60年代以后，鈦合金在發動機上的用量逐漸增加，主要用于風扇葉片、壓氣機葉片、盤、軸和機匣。鈦合金在飛機結構中主要用于骨架、蒙皮、機身隔框、起落架、防火壁、機翼、尾翼、縱梁、艙蓋、倍加器、龍骨、速動制動閘、停機裝置、緊固件、前機輪、拱形架、襟翼滑軌、復板、路標燈和信號板等。60年代中期美國研制成功的YF-12A/SR-71偵察機，用鈦量達95%，可以稱為“全鈦飛機”。20世紀80年代，歐美設計的各種先進軍用戰斗機和轟炸機中鈦合金用量已經穩定在20%以上。

　　美國、歐洲和俄羅斯民航飛機用鈦情況見表2-20，美國的亞音速民用波音飛機中鈦的用量不斷增加，1958年研制的波音707用鈦81.6kg，占結構重量的0.3%；而1969年，研制的波音747使用的鈦結構件重達3700kg，占結構重量的9%。而波音777使用的鈦結構件重達5896.7kg，占結構重量的11%。波音777除使用Ti-6Al-4V鈦合金外，還使用了Ti-1023、β-21S鈦合金，另外還考慮使用Ti-62222S和Ti-4Al-4Mo-2Sn-0.5Si鈦合金。

　　表2-20 美國、歐洲和俄羅斯民航飛機用鈦情況

　　在新型客機中還使用全鈦框架，在飛機機體中還使用了Ti-6Al-4V(Ti-6Al-4VELD)Ti-3Al-2.5V、Ti-15V-3Cr-3Sn-3Al、β-21S(Ti-15Mo-2.7Nb-3Al-0.25Si)、T(Ti-662)、Ti-4Al-4Mo-2Sn等鈦合金材料。

　　空中客車A380(AirbusA380)是歐洲空中客車工業公司研制生產的四發、550座級、雙層、超大型遠程寬體客機，其投產時也是全球載客量最大的客機，故有“空中巨無霸”之稱。空客A380可以選配羅爾斯-羅伊斯公司的Trent 900發動機，或通用電氣公司與普拉特-惠特尼公司聯營的GP7200發動機，兩款均為應用在波音777客機上發動機的衍生產品，Trent 900是Trent系列發動機的第四代產品，為滿足A380需求而設計的發動機。A380用材方面，鋁合金57%，復合材料26%，鈦合金9%(約為60t)。這些先進材料的使用，改進了氣動性能，減輕了飛機重量，減少了油耗和排放，使每人每公里油耗及二氧化碳排放更低，降低了營運成本。客機起飛時的噪聲比當前噪聲控制標準(ICAO)規定的標準要低得多。A380是首架每乘客百公里油耗不到3L的遠程飛機。

　　波音B787，又稱“夢想客機(Dreamliner)”，是波音公司最新型號的雙發、遠程、雙層寬體機。設計始于2005年，已于2007年投入使用。機內兩行通道，載客210~330人飛機可選用通用電氣(GE)的GENX或羅爾斯-羅伊斯公司Trent-1000作為引擎，并且可以互換。飛機設計巡航速度為0.85馬赫(水平面速度約每小時561海里或903km)。續航距離8500海里(15700km)，可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京。飛機用材方面：復合材料61%、鋁合金20%、鈦合金11%、鋼8%。

　　俄羅斯上隴而達（VSMPO）用75000t鍛壓機生產Ti-10V-2Fe-3Al(Ti-1023)合金鍛件，其鍛件重3175kg，鍛件的投影面積為1.23m?，是世界最大的航空鍛件，它用于世界大型飛機B777和A380的主起落架載重梁。另外據報道Ti-5Al-5Mo-5V-3Cr合金大型鍛件已被用于大型飛機的起落架。

　　美國戰機F-22用鈦量則為41%，結構用鈦36t，是第四代戰斗機的代表，配了兩臺F119發動機，2臺發動機用鈦5t。使用Ti-6Al-4V、Ti-6Al-4VELI、Ti-62222鈦合金，F119發動機的壓氣機擋板、增壓器及噴嘴現已采用阻燃型合金AlloyC(Ti-35V-15 Cr)。

　　F-22戰斗機選用六種鈦合金材料，共計4028kg。

　　Ti-6Al-4V合金約占36%，主要用于主機翼組件、斜隔框、輔助動力裝置入氣口框、座舵罩蓋、副翼支撐架、副翼鉸鏈接頭、方向舵傳動支架、方向舵鉸鏈接頭、擋板鉸鏈接頭。Ti-GAl-4VELI合金主要用于前后桁梁、縱梁、翼梁、尾翼梁及尾肋、隔框及機體。

　　Ti-6Al-2Sn-2Mo-2Zr-2Cr-0.2Si(Ti-62222)合金主要用于前梁、下部縱梁、發動機支架、平尾鉸軸、尾部接頭。

　　其他鈦合金材料還包括：Ti-6242、Ti-1023、Ti-153和Ti-3AI-2.5V等，這些合金的用量約占4%。

　　民用和軍用飛機結構材料用量的比例見表2-21。

　　表2-21民用和軍用飛機結構材料用量的比例

　　(2)常用鈦合金

　　鈦合金在新型飛機結構中的應用如表2-22所示。

　　表2-22鈦合金在飛機構建上的典型應用

　　世界各國常用飛機結構用鈦合金，可歸納為如表2-23所示的鈦合金體系，其中優先使用的有15種左右，這些鈦合金中絕大多數均被我國研制和生產，并已納入國家標準GB7T 3620—2007。

　　表2-23 各國常用飛機結構用鈦合金名義成分和力學性能

　　注：＊為優先選用的合金牌號。

　　俄羅斯在飛機結構中使用的鈦合金的牌號與力學性能見表2-24所示。

　　這些合金共20余種，已在俄羅斯各類飛機中獲得了廣泛的應用。例如CY(蘇)-27、CY-30MKH；TY(圖)-204、334；HJI(伊爾)-76、86、96；MHT(米格)-29；殲K(雅克)-42等飛機。

　　(3)鈦在我國航空領域的應用情況

　　20世紀80年代，我國WP13等航空發動機開始大量使用鈦合金制造壓氣機盤、葉片、機匣等部件，同時殲7、殲8等改型飛機開始使用TC4、TB5、TB6等鈦合金零部件。中國殲7戰斗機是單座單發動機超音速(2M)戰斗機，首飛于1966年，我國殲7戰斗機開始采用鈦，主要用于發動機艙的隔熱結構。殲-8戰斗機是單座雙發動機超音速高空截擊機，1984年首飛，殲-7、殲-8戰斗機都屬于第二代戰斗機。殲-8(2)機身用鈦量達3.97%，殲-10、殲-11更多地使用了鈦材，殲-11是仿蘇-27戰斗機。我國飛機機體上使用的鈦及鈦合金有工業純鈦、Ti-2Al-1.5Mn、Ti-5Al-4V、Ti-6Al-4V、Ti-1023和Ti-15-3等。WP-6、WP-7(BM)、WP-13、WS-6和WS-9等噴氣發動機，將鈦及鈦合金用于葉片、盤和機匣等部件，使用鈦合金有Ti-6Al-4V、Ti-5Al-2.5Sn、Ti-2Al-1.5Mn、Ti-4Al-1.5Mn、Ti-6Al-2.5Mo-1.5Cr-0.5Fe-0.3Si和Ti-6.5A 1.5Zr-0.3Si等。

　　“十一五”期間，中國啟動了大型干線客機項目，并列入中國民機工業2020年的長遠規劃，投入500億~600億元人民幣研發大型飛機重大專項，國務院成立的大型飛機重大專項領導小組已經完成《大型飛機方案論證報告》，用13年研制自己的干線客機，并成立大型干線客機制造公司。中國目前已經具備研制大型干線飛機的能力。除了設計能力之外，在與麥道合作生產MD90的過程中，已經掌握了干線飛機的生產能力和管理能力。從ARJ-21起步起，就為研制大型飛機做一個演練。

　　在我國航空領域，目前鈦的消費量僅占10%，但隨著中國大飛機計劃的啟動和實施，中國鈦工業高端化發展迎來了政策和市場的雙重利好。鈦在航空領域的應用必將迎來大的發展。

　　2.發動機

　　發動機是飛機的心臟。發動機的風扇、高壓壓氣機盤件和葉片等轉動部件，不僅要承受很大的應力，而且要有良好的耐熱性，即要求鈦在300~650℃溫度下具有抗高溫強度、抗蠕變性和抗氧化的性能。歐美各型號發動機的鈦合金使用情況見表2-25。

　　在航空發動機中使用鈦合金的好處是：使用在飛機發動機的中等溫度部位時，鈦比鋼具有更高的疲勞強度、屈服強度和蠕變強度，較低的彈性模量，這樣在疲勞載荷情況下能夠減少應力。鈦合金優異的抗大氣腐蝕性能，能大大改善噴氣發動機的壓縮性能。

　　表2-25 鈦合金在各型號發動機上的使用情況

　　增大發動機的推力、改善推重比和耗油率，要通過提高發動機的總效率來實現，其主要途徑是提高壓氣機的增壓比和提高渦輪進口燃氣溫度。美國和英國發動機壓氣機的總增壓比由20世紀60年代初期的10~13，增長為70年代的20~27，GENX達到45。60年代初，在不采取冷卻技術的情況下，渦輪進口燃氣溫度為925℃，目前美國的TF-39風扇發動機的上述溫度達到1260℃，提高了335℃。估計遠程亞音速運輸機的渦輪進口溫度達到1140~1370℃，多用途戰斗機的渦輪進口溫度為1370~1650℃，而大馬赫用發動機可達到1930~2000℃。

　　表2-26美國渦輪噴氣及渦輪風扇發動機使用材料情況

　　由于發動機工作條件的提高和尺寸的變化，鋼在發動機中的用量明顯下降，而鈦合金則由于其成本的下降、加工性能的改善和新工藝方法的采用，用量逐步增加。表2-26列出了美國幾種典型發動機所選材料的情況。由該表可以看出，在美國大力發展的渦輪風扇發動機上，鈦合金在各種材料中所占的比例不斷地增大。

　　美國普拉特·惠特尼(Pratt Whitney)公司所生產的噴氣發動機，使用的鈦為其總重的7%~15%。美國通用電氣公司的J73噴氣發動機使用了6%的鈦。美國J79發動機原用17級不銹鋼轉子，后期的改進型將11級盤改用鈦合金；在J79-8使用了20%的鈦，在J79-3中使用了4%的鈦。

　　在新改型的JT9F發動機上使用了4.5t鈦合金原材料，鈦合金的成本占發動機的5%。TF39風扇發動機使用了33%的鈦材，裝備于C5A軍用運輸機上，發動機重3t左右，使用Ti-6Al-4V和Ti-5Al-2.5Sn合金制作壓氣機盤及葉片。壓氣機的靜子葉片通過β相鍛造，一是毛坯精化。壓氣機的毛坯重312kg，加工后僅重126kg。葉片毛重21.5kg，加工后僅重5.7kg。

　　用于超音速運輸機上的GE4渦輪噴氣發動機總重約5t，使用10%的鈦，用鈦有所下降主要是由于工作時溫度更高，前四級空心壓氣機葉片均選用Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo。這是一種高蠕變強度的鈦合金，其工作溫度比Ti-6Al-4V合金高100℃，而Ti-6Al-4V合金的工作溫度極限為400℃。

　　在近代升力發動機中，為了提高推重比而使用鈦。以日本的升力發動機為例，JR100升力發動機的推重比為10，其壓氣機及渦輪主要由鋼制成。在JR200升力發動機上，則用鈦合金及耐熱鋁合金代替鋼，使推重比提高到16，第一壓氣葉片、前軸、壓氣機盤、渦輪后軸及盤均用日本的KS150(Ti-5Al-2Cr-1Fe)制造。壓氣機的靜態葉片，用Ti-6Al-4V代替12鉻不銹鋼，重量減輕43%。

　　蘇聯的HK8渦輪風扇發動機(裝備伊爾-62運輸機)大體上使用了占其重量40%的鈦合金。在HK144渦輪發動機(裝備圖144超音速運輸機)上也大量使用鈦合金。

　　英國羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce)制造的RB172型發動機中采用了焊接的高壓氣壓機鼓輪。制造壓氣機鼓輪而研制的IMI685(Ti-6Al-5Zr-0.5Mo-0.25Si)合金兼有高的抗蠕變性、斷裂韌性及特異的可焊性。

　　F-22戰斗機的F119壓氣機擋板、增壓器及噴嘴現已采用阻燃型合金AlloyC(Ti-35V-15Cr)。